EXCELLENCE AUTO TECH • ARTÍCULO 20 • PARTE 1
Sistema de Encendido Automotriz: de los platinos al sensor Hall
Fundamentos físicos, avance del encendido, bobinas, distribuidor, sensores y evolución tecnológica.
Objetivos de aprendizaje
Al terminar esta primera parte, deberá ser capaz de explicar cómo se produce la chispa, distinguir los principales tipos de encendido, comprender el avance y el dwell, reconocer la función de cada componente y elegir pruebas adecuadas para sistemas mecánicos y electrónicos.
Seguridad: alta tensión y componentes electrónicos
El encendido puede producir tensiones de decenas de miles de voltios. Nunca sujete cables, bujías ni bobinas energizados, ni provoque chispas con cables sueltos cerca de combustible o vapores inflamables.
Use probadores adecuados, herramientas aisladas y los procedimientos del fabricante. Antes de desconectar módulos, bobinas o sensores, verifique el método indicado para esa aplicación. No aplique tensión directamente a terminales de señal o de mando.
1. La misión del sistema de encendido
En los motores de encendido por chispa — como los de gasolina, etanol y muchos flex — la mezcla de aire y combustible debe empezar a quemarse en un instante controlado. La bujía crea la descarga eléctrica que inicia un frente de llama. La combustión libera calor, aumenta la presión en el cilindro y contribuye a producir par en el cigüeñal.
El sistema debe cumplir tres condiciones al mismo tiempo: chispa con energía suficiente, en el cilindro correcto y en el momento correcto. Si cualquiera de ellas falla, aparecen dificultades de arranque, pérdida de potencia, consumo elevado, fallas de combustión o incluso daños al motor y al catalizador.
Diagrama 1 — Camino funcional del encendido
El primario puede ser controlado por platinos, por un módulo de potencia o por circuitos electrónicos comandados por la ECU. La distribución de la alta tensión depende de la arquitectura del sistema.
2. Cómo la bobina transforma energía en chispa
La batería suministra energía eléctrica de baja tensión. La bobina tiene un devanado primario, un devanado secundario y un circuito magnético. Cuando circula corriente por el primario, se forma un campo magnético que almacena energía.
En los sistemas inductivos convencionales, el circuito interrumpe rápidamente la corriente del primario. La variación del flujo magnético induce una tensión elevada en el secundario. Cuando la tensión disponible supera la necesaria para romper eléctricamente el espacio entre los electrodos, se produce la chispa.
La bobina no produce alta tensión simplemente por recibir 12 V. Es la dinámica del campo magnético, del mando eléctrico y de la carga del secundario la que determina el proceso.
Diagrama 2 — Ciclo simplificado de la bobina inductiva
2.1 La tensión disponible no es la tensión exigida
La bobina tiene una capacidad de generar tensión, pero la descarga ocurre cuando la tensión alcanza lo necesario para vencer la separación en las condiciones presentes. Esa exigencia cambia con la presión en el cilindro, la composición de la mezcla, la geometría y el desgaste de los electrodos y el aislamiento del sistema.
Por eso un encendido puede funcionar bien en ralentí y fallar en una subida: con mayor carga, la presión en el cilindro tiende a elevar la tensión necesaria para iniciar la descarga. Los cables deteriorados, las bujías gastadas y las bobinas debilitadas se notan más en esas condiciones.
2.2 Construcción y tipos de bobina
La bobina cilíndrica tradicional (llamada asfáltica, por su aislante interno) tiene carcasa metálica, núcleo de hierro laminado y dos devanados. El primario tiene unos cientos de espiras de hilo más grueso (del orden de 350) y se conecta a los bornes 15 (positivo) y 1 (mando). El secundario tiene decenas de miles de espiras de hilo fino (del orden de 20.000): un extremo sale por el borne 4, de alta tensión, y el otro se une internamente al primario. Las bobinas plásticas, de construcción compacta, llegaron con los motores más nuevos y la inyección electrónica; en general tienen una resistencia primaria mucho menor.
| Bobina cilíndrica (ejemplo Bosch) | Tensión máxima informada | Chispas por minuto |
|---|---|---|
| E — 12 V (aluminio) | 24.000 V | 13.000 |
| K — 12 V (azul) | 26.000 V | 16.000 |
| KW — 12 V (roja) | 28.000 a 34.000 V | 18.000 |
La tensión nominal es la capacidad máxima de la bobina, no la tensión con la que trabaja. En uso normal, la bobina solo genera la tensión necesaria para vencer las “barreras” del circuito: compresión, separación de los electrodos, cables, rotor y tapa. Por eso debe existir una reserva entre la tensión disponible y la exigida; con el desgaste de los componentes, la exigencia sube y la reserva disminuye.
2.3 Prueba de la bobina por resistencia
La prueba más completa se hace con osciloscopio y el motor en marcha a temperatura normal. La medición de resistencia con óhmetro es más simple, pero menos concluyente: muestra devanados abiertos o en cortocircuito, pero no revela fallas de aislamiento que solo aparecen con alta tensión o calor. Mida con la bobina a temperatura ambiente (entre 20 y 30 °C aproximadamente), porque la temperatura altera bastante el resultado.
| Tipo de bobina | Primario (bornes 15 y 1) | Secundario (borne 4 al 15 o al 1) |
|---|---|---|
| Cilíndrica convencional (para platinos) | unos 3 a 4 Ω | unos 5 a 11 kΩ |
| Cilíndrica de alta energía (encendido electrónico) | unos 0,7 a 2,2 Ω | unos 3 a 11 kΩ |
| Plástica moderna | unos 0,5 Ω | unos 8 a 13 kΩ |
Rangos típicos de catálogos Bosch, solo como referencia didáctica. El valor correcto depende del código de la pieza: consulte siempre la tabla del fabricante.
3. Punto de encendido y avance
La combustión tarda en desarrollarse. En muchas condiciones de funcionamiento, la chispa debe producirse antes del punto muerto superior (PMS) del pistón al final de la compresión, para que la presión útil se desarrolle en el momento adecuado.
Este adelanto es el avance del encendido, normalmente expresado en grados de giro del cigüeñal antes del PMS. No existe un avance fijo ideal para todas las situaciones: régimen, carga, temperatura, combustible y estrategia de control influyen en el valor.
Diagrama 3 — Línea de tiempo de la combustión
Chispa programada
Inversión del movimiento
Desarrollo de la presión
Representación conceptual. El instante de la chispa y la posición del pico de presión dependen de las condiciones de funcionamiento y del diseño del motor.
3.1 Avance centrífugo
En los distribuidores convencionales, contrapesos y muelles modifican mecánicamente el momento de apertura de los platinos según el régimen. Si el mecanismo está trabado, desgastado o con muelles incorrectos, la curva de avance deja de seguir la especificación.
Prueba: con lámpara estroboscópica y el procedimiento del vehículo, compare el punto inicial y su progresión al subir el régimen. Observe si la marca avanza y vuelve de forma coherente. Algunos sistemas exigen desconectar el avance por vacío o adoptar una condición de prueba específica.
3.2 Avance por vacío
Una cápsula con diafragma puede mover el mecanismo del distribuidor en respuesta al vacío recibido. Corrige el punto en ciertas condiciones de carga. La respuesta depende de cómo se diseñó y conectó la toma de vacío.
Prueba: cuando esté previsto, aplique vacío controlado con una bomba manual y observe el movimiento y la retención del diafragma. Verifique también manguera, conexiones y obstrucciones. Un diafragma perforado puede no sostener el vacío.
3.3 Avance electrónico
En los sistemas gestionados electrónicamente, la ECU calcula el momento de la chispa a partir de mapas e información de sensores. Puede considerar régimen, carga, temperatura y detonación, entre otras variables. El valor mostrado en el escáner debe interpretarse según la estrategia y la documentación de la aplicación.
Punto demasiado atrasado: puede causar baja potencia, mayor consumo y aumento de la temperatura de los gases de escape.
Atención: estos síntomas no son exclusivos del punto de encendido.
3.4 Punto inicial en sistemas con distribuidor
En los motores con distribuidor e inyección electrónica de los años 1990 (encendido mapeado “dinámico”), la central calcula el avance, pero la posición del distribuidor define la referencia. Por eso estos sistemas exigen verificar el punto inicial con lámpara estroboscópica, poniendo la central en un modo de avance fijo. Cada sistema tiene su método:
| Sistema (ejemplos) | Cómo fijar el avance | Punto típico citado |
|---|---|---|
| Le-Jetronic sin EZK (Monza hasta 1991) | desconectar el avance por vacío; ralentí ~900 rpm | 8° APMS |
| Multec 700 TBI (GM) | puentear los terminales A y B del conector ALDL; 2.000 rpm | 10° APMS |
| EEC-IV (Autolatina) | retirar el shorting plug con el motor en ralentí | 6° a 9° APMS, según el modelo |
| VW 1AVB, 1AVP, 1AVS, MP 9.0 (desde 1997) | procedimiento con el shorting plug según el sistema | 6° a 9° APMS, según el motor |
4. Encendido con platinos: el sistema clásico
El conjunto convencional utiliza batería, llave de encendido, bobina, platinos, condensador, distribuidor, rotor, tapa, cables y bujías. En ciertas aplicaciones también existe una resistencia o cable resistivo en el circuito primario.
La leva del distribuidor abre y cierra los contactos de los platinos. Con los contactos cerrados, circula corriente por el primario. Cuando se abren, la corriente se interrumpe y la bobina produce la alta tensión, que pasa por el rotor y la tapa hasta el cable del cilindro correspondiente.
Diagrama 4 — Distribuidor con platinos
Mueven el contacto
Interrumpen el primario
Controla transitorios y arco
Distribuyen la alta tensión
Los mecanismos de avance y el estado de los bujes del eje también influyen en el momento de la chispa.
4.1 Dwell: tiempo de carga de la bobina
El dwell es el intervalo durante el cual el circuito primario conduce corriente. En los distribuidores con platinos suele expresarse en grados de giro del distribuidor.
Dwell insuficiente: la bobina puede almacenar poca energía, sobre todo a altas revoluciones. Dwell excesivo: puede aumentar la disipación térmica y perjudicar contactos y bobina, según el diseño del circuito.
Ajustar solo la apertura visual de los contactos no sustituye la verificación del dwell cuando el procedimiento prevé ese instrumento. Cambiar la separación de los platinos también puede modificar el punto de encendido; por eso importa la secuencia de ajuste.
4.2 El papel del condensador
El condensador, conectado al circuito de los platinos, reduce la formación de arco intenso entre los contactos e influye en la rapidez de la interrupción de la corriente. Cuando está defectuoso o tiene características inadecuadas, pueden aparecer desgaste acelerado de los contactos, fallas y menor energía de encendido.
Caso de taller: el mecánico cambia los platinos y, pocos días después, encuentra los contactos quemados otra vez. En lugar de repetir el cambio, debe investigar el condensador, la corriente del primario, la compatibilidad de la bobina, el circuito resistivo cuando existe y el ajuste.
4.3 Holgura en el eje del distribuidor
El desgaste de los bujes permite movimiento lateral del eje y puede alterar la apertura de los platinos en cada vuelta. Los resultados incluyen dwell inestable, variación del punto y ralentí irregular. Con el motor apagado, verifique la holgura excesiva según el procedimiento técnico. Con el motor en marcha, la lámpada estroboscópica puede ayudar a identificar inestabilidad, pero la oscilación de la marca también exige investigar otras causas.
4.4 Tapa, rotor y cables
Busque grietas, humedad, caminos de carbonización, oxidación, terminales deteriorados y señales de fuga de alta tensión. Que empeore en días húmedos puede indicar pérdida de aislamiento, pero no confirma por sí solo qué componente está defectuoso.
En cables resistivos, las mediciones de resistencia solo tienen sentido comparadas con la construcción y la especificación de ese cable. No use un límite universal para condenar todos los modelos.
4.5 Rotor y cables supresores: valores de referencia
El rotor y los cables no solo conducen la alta tensión: también tienen un resistor supresor, que reduce la interferencia electromagnética generada por la chispa. Sin él, la interferencia puede perturbar la radio, la central de inyección y otros módulos.
Los cables pueden ser de dos tipos. En el terminal supresor (TS), el resistor está dentro de los terminales y su valor suele estar grabado en ellos. En el cable supresor (CS), la resistencia está distribuida a lo largo del conductor y crece con la longitud; la referencia citada en la norma brasileña NBR 6880 es de 6 a 10 kΩ por metro. Una resistencia superior a la especificada obliga a la bobina a generar más tensión y reduce la reserva de encendido.
Los rotores también varían: hay modelos con resistor de cerca de 1 kΩ y otros de 4 a 6 kΩ, además de diferencias de material (baquelita en sistemas de platinos, epoxi en sistemas electrónicos). Como tapas y rotores de sistemas distintos pueden ser visualmente iguales, el cambio debe seguir el catálogo de aplicación. Otro punto: cuanto mayor la distancia entre la punta del rotor y el terminal de la tapa (por desgaste), mayor la tensión exigida.
5. Del encendido mecánico al electrónico
La principal limitación de los platinos es la necesidad de contacto físico y de ajuste periódico. Los sistemas electrónicos pasaron a detectar posición y régimen mediante sensores y a controlar la corriente de la bobina con transistores de potencia.
Esto no significa que todo vehículo con sensor electrónico haya eliminado de inmediato el distribuidor. Hubo arquitecturas intermedias con sensor y módulo electrónico, pero todavía con rotor y tapa distribuyendo la alta tensión.
Línea evolutiva simplificada
6. Sensor Hall: posición convertida en señal eléctrica
El sensor Hall utiliza un elemento sensible al campo magnético y un circuito electrónico para producir una señal asociada al paso de una ventana, aleta o elemento magnético. En configuraciones comunes hay alimentación, masa y señal.
Su señal suele ser digital, alternando entre niveles eléctricos definidos por el circuito. Sin embargo, la tensión de alimentación, los niveles de salida y la configuración de los terminales no son universales. Los sensores Hall también pueden tener arquitecturas distintas de tres cables.
Diagrama 5 — Señal Hall conceptual
Ilustración didáctica de niveles alto y bajo; no representa una medición real ni define tensiones o tiempos.
6.1 Cómo probar el sensor Hall
- Identifique los terminales con el diagrama eléctrico correcto.
- Verifique alimentación y masa, preferentemente en las condiciones en que ocurre la falla.
- Confirme que el elemento de referencia se mueve correctamente.
- Observe la señal durante el giro con un instrumento adecuado; el osciloscopio permite analizar pulsos, interrupciones y regularidad.
- Si falta la señal, investigue circuito, conector, referencia mecánica y sensor antes de sustituir la pieza.
Medir la resistencia de un Hall como si fuera una bobina inductiva generalmente no es una prueba concluyente y puede ser inadecuado.
7. Sensor inductivo y sensor CKP
El CKP informa la posición y la velocidad de giro del cigüeñal. Es una función del sistema, no un único tipo de construcción: existen CKP inductivos, Hall y de otras tecnologías.
En el captador inductivo pasivo, el paso de los dientes de la rueda de referencia altera el flujo magnético e induce una tensión alterna. La frecuencia acompaña el régimen y la amplitud suele crecer con la velocidad, aunque también depende de la separación, del diseño de la rueda y del circuito.
El sensor inductivo pasivo normalmente no necesita alimentación externa para generar su señal. Según la aplicación, pueden ser útiles la medición de resistencia, la tensión AC durante el arranque y el análisis de la forma de onda. Ninguna debe interpretarse sin especificación y contexto.
Diagrama 6 — Captador inductivo y rueda fónica
inductivo
magnético
↔
La separación entre sensor y rueda debe seguir la especificación. Dientes dañados, desalineación e interferencias pueden comprometer la señal.
7.1 Hall e inductivo: comparación técnica
| Criterio | Hall típico | Inductivo pasivo |
|---|---|---|
| Alimentación | Generalmente externa | Genera su propia señal |
| Salida | Generalmente pulsos digitales | Tensión alterna |
| Arranque lento | Puede mantener niveles definidos | La amplitud tiende a ser menor |
| Diagnóstico | Alimentación, masa y pulsos | Señal AC, forma de onda y circuito |
8. Sensor CMP y sincronismo
El CMP informa la posición o fase del árbol de levas. Combinado con el CKP, permite a la ECU identificar la relación entre cigüeñal y árbol de levas y reconocer la fase del ciclo de los cilindros.
Estas señales pueden apoyar la inyección secuencial, el sincronismo del encendido y las estrategias de distribución variable, según el motor. Una falla del CMP puede causar arranque prolongado, pérdida de funciones o modo de emergencia, pero no siempre impide que el motor funcione.
Un código de falla de correlación CKP/CMP puede originarse en el sensor, el arnés, la rueda de referencia o el sincronismo mecánico. Cambiar el sensor sin verificar la correlación entre señales puede dejar intacta la causa real.
9. Encendido sin distribuidor, chispa perdida y COP
9.1 Sistema de chispa perdida
En algunas arquitecturas, una bobina atiende dos bujías al mismo tiempo. Una chispa se produce en el cilindro en compresión y la otra en un cilindro en escape, donde no hay mezcla comprimida que encender. De ahí el nombre chispa perdida.
Los pares de cilindros dependen de la arquitectura del motor. No suponga un emparejamiento sin consultar el esquema.
Diagrama 7 — Una bobina, dos bujías
Compresión
Doble
Escape
La representación muestra la función; la conexión eléctrica y la polaridad de las chispas dependen del diseño.
9.2 Sistema COP — Coil On Plug
En la configuración COP, la bobina queda directamente sobre la bujía o muy cerca de ella. El sistema elimina el distribuidor y reduce la necesidad de cables largos de alta tensión en muchas aplicaciones.
Algunas bobinas tienen solo el transformador y reciben el mando de un módulo externo. Otras integran la electrónica de accionamiento. El método de prueba debe respetar esta diferencia: un terminal de mando lógico no debe tratarse como si fuera el negativo de una bobina convencional.
Bujía 1
Bujía 2
Bujía 3
Bujía 4
9.3 CDI — encendido por descarga capacitiva
El CDI utiliza energía almacenada en un condensador, descargada rápidamente en el circuito de encendido. Es una arquitectura distinta del encendido inductivo convencional y aparece en ciertas aplicaciones. Su presencia no elimina la bujía ni autoriza a aplicar las mismas pruebas de una bobina inductiva sin consultar la documentación.
Resumen de la Parte 1
La evolución del encendido cambió los componentes de mando y distribución, pero no su objetivo: suministrar una chispa adecuada, en el cilindro correcto y en el instante correcto. Para diagnosticar es indispensable identificar primero la arquitectura del sistema y entender cómo interactúan el primario, los sensores y el secundario.
EXCELLENCE AUTO TECH • ARTÍCULO 20 • PARTE 2
Sistema de Encendido: pruebas, diagnóstico y casos de taller
Bujías, detonación, preencendido, osciloscopio, fallas intermitentes, diagramas de flujo y ejercicios.
10. Bujías: el último eslabón del sistema
La bujía recibe la alta tensión y crea la descarga eléctrica entre sus electrodos. Trabaja expuesta a ciclos intensos de temperatura, presión, vibración y productos de la combustión.
Aun con la bobina y los sensores funcionando, una bujía inadecuada, gastada, contaminada o con aislamiento comprometido puede provocar fallas de combustión.
10.1 Separación entre electrodos
La separación (gap) es la distancia que la descarga debe vencer. Cuando es demasiado grande, la tensión necesaria tiende a aumentar. Esto puede exponer limitaciones de bobinas, cables y aisladores, sobre todo con carga.
Una separación demasiado pequeña también puede alterar las características de la descarga y del encendido inicial de la mezcla. La medida correcta depende de la bujía y del motor. En algunos tipos de bujía, el fabricante no recomienda reajustar los electrodos.
Diagrama 8 — Zona de descarga de la bujía
Representación simplificada: la chispa atraviesa el espacio entre el electrodo central y el de masa.
10.2 Grado térmico
El grado térmico describe la capacidad de la bujía de transferir calor de su extremo a la culata. Una bujía considerada más caliente retiene más calor en la zona activa; una más fría transfiere el calor con mayor eficiencia.
Esto no indica la potencia de la chispa. Una elección incorrecta puede favorecer depósitos o sobrecalentamiento, según las condiciones. La escala de grado térmico tampoco es idéntica entre todas las marcas.
La bujía trabaja bien en un rango aproximado de 450 °C a 850 °C. Por debajo, los depósitos de carbón y aceite no se queman y la bujía se ensucia; por encima, la punta puede convertirse en fuente de preencendido. La numeración del grado térmico no es igual entre marcas: en NGK, un número menor indica bujía más caliente; en Bosch, un número menor indica bujía más fría. Por eso nunca se convierte una bujía por su número; use la tabla de equivalencias del fabricante.
| Condición del motor | Efecto típico en la bujía |
|---|---|
| Punto demasiado adelantado | sobrecalentamiento, detonación, riesgo de preencendido |
| Punto atrasado | carbonización |
| Mezcla rica | carbonización |
| Mezcla pobre | sobrecalentamiento |
| Relación de compresión aumentada (culata rebajada) | sobrecalentamiento y detonación |
| Compresión baja (anillos, válvulas, junta) | carbonización seca o húmeda |
| Bujía de motor a gasolina usada en motor a etanol (más caliente) | sobrecalentamiento, preencendido e incluso pistón perforado |
| Bujía de motor a etanol usada en motor a gasolina (más fría) | carbonización |
10.3 Apriete de la bujía
El apriete depende del tipo de asiento y del material de la culata. La regla general del fabricante de bujías es: asiento plano con arandela — bujía nueva: apretar a mano y girar cerca de ½ vuelta; bujía reutilizada: cerca de 1/12 a 1/8 de vuelta (30° a 45°). Asiento cónico, sin arandela — cerca de 1/16 de vuelta (22,5°), nueva o reutilizada. En culatas de aluminio, el par máximo es menor que en hierro fundido. El exceso de apriete daña la rosca de la culata; la falta de apriete perjudica la transferencia de calor y puede sobrecalentar la bujía.
10.4 Lectura visual de las bujías
El aspecto de la bujía es una pista diagnóstica, no un dictamen definitivo. La lectura depende del historial de funcionamiento, del combustible, de la temperatura y de las condiciones en que se apagó el motor.
Investigar mezcla rica, encendido deficiente, uso a baja temperatura o bujía inadecuada.
Puede sugerir entrada de aceite en la cámara; verificar el estado mecánico y otras causas.
Pueden aumentar la separación y la exigencia eléctrica del sistema.
Investigar la aplicación de la bujía, la mezcla, la refrigeración, el punto y la combustión anormal.
11. Detonación y preencendido: no los confunda
11.1 Detonación
En la combustión normal, la chispa inicia un frente de llama que se propaga por la mezcla. En la detonación, parte de la mezcla todavía no quemada sufre una autoignición rápida y produce oscilaciones de presión. El conductor puede percibir el ruido conocido como “cascabeleo”.
Entre los factores asociados están el combustible inadecuado, el avance excesivo para la condición, las temperaturas elevadas y las características de la carga y de la mezcla.
El sensor de detonación permite que la ECU identifique vibraciones relacionadas con el fenómeno y ajuste la estrategia de encendido, cuando está previsto. Esto no significa que pueda prevenir todos los episodios ni compensar cualquier defecto mecánico.
En sistemas como los VW y Ford con distribuidor e inyección de los años 1990, la central controla la detonación cilindro por cilindro y puede atrasar el punto hasta unos 15° en el cilindro afectado. En estos motores, el sensor de detonación debe fijarse con el par especificado (20 N·m en los motores citados), sin arandelas y en la posición correcta: un sensor flojo o mal montado no “oye” la detonación, y el motor puede sufrir daños.
11.2 Preencendido
En el preencendido, la mezcla empieza a quemarse antes de la chispa comandada, por ejemplo debido a un punto excesivamente caliente en la cámara. Depósitos sobrecalentados, componentes a temperatura anormal y bujías inadecuadas pueden contribuir.
La detonación y el preencendido son fenómenos distintos y pueden estar relacionados en ciertas situaciones. El preencendido puede producir presiones y temperaturas peligrosas y exige investigación inmediata.
Detonación: autoignición anormal de la mezcla restante durante la combustión iniciada por la bujía.
Preencendido: inicio de la combustión antes de la chispa programada.
12. Método profesional de diagnóstico
Una falla de combustión puede tener origen eléctrico, electrónico, mecánico o en el sistema de combustible. El objetivo del diagnóstico es demostrar la causa, no elegir la pieza más conocida.
La secuencia recomendada por el material es:
12.1 Primero: caracterice el síntoma
Registre cuándo ocurre el defecto: motor frío o caliente, ralentí, aceleración, subida, humedad, arranque o un rango de régimen determinado. Pregunte si hubo mantenimiento reciente, cambio de piezas, lavado del motor o cambio de combustible.
Después, confirme si el motor gira normalmente durante el arranque. Si no gira, el diagnóstico inicial es distinto del de un motor que gira pero no arranca.
12.2 Diagrama de flujo: el motor gira pero no arranca
Diagrama 9 — Guía de investigación
Si hay chispa, la investigación continúa: calidad y momento del encendido, combustible, compresión, sincronismo y demás condiciones necesarias para el funcionamiento. La presencia de chispa no prueba por sí sola que todo el encendido esté correcto.
12.3 El escáner muestra 0 rpm durante el arranque
Si el cigüeñal gira físicamente y el escáner muestra 0 rpm, es importante investigar la información de régimen recibida o presentada por el sistema. Esto puede involucrar el CKP, la rueda fónica, el arnés, los conectores, la alimentación cuando corresponda, la ECU o incluso limitaciones de actualización de datos del equipo.
No concluya automáticamente que el CKP está quemado. Confirme la señal con osciloscopio e interprete la información según la arquitectura del vehículo.
13. Herramientas y lo que cada una demuestra
| Herramienta | Aplicación principal | Limitación |
|---|---|---|
| Multímetro | Tensión, resistencia, continuidad y caídas de tensión | Puede no captar pulsos rápidos o fallas intermitentes |
| Escáner | DTC, régimen, avance y contadores de fallas cuando están disponibles | Un código no identifica por sí solo la pieza defectuosa |
| Osciloscopio | Pulsos CKP/CMP, Hall, mando y sincronismo | Exige conexión e interpretación correctas |
| Lámpara estroboscópica | Punto y avance en sistemas compatibles | No todo sistema moderno permite la misma lectura |
| Probador de encendido | Verificación controlada de la chispa según el procedimiento | No sustituye todas las pruebas con carga real |
13.1 Qué observar en el osciloscopio
En los sensores Hall, observe niveles, frecuencia, regularidad y posibles interrupciones. En los inductivos, examine amplitud, polaridad, espaciado de los pulsos y patrones de la rueda de referencia. En la comparación CKP/CMP, verifique si la relación temporal es compatible con la referencia técnica del motor.
En los circuitos primarios de encendido, la forma de onda puede dar pistas sobre la carga, la interrupción de la corriente y el comportamiento de la bobina. Sin embargo, la interpretación depende del tipo de accionamiento. Nunca conecte un canal común de osciloscopio directamente a la alta tensión sin un accesorio de clasificación adecuada.
14. Casos prácticos de taller
Caso 1 — El motor falla en caliente y vuelve a funcionar en frío
Relato: tras unos minutos de funcionamiento, el motor empieza a fallar, se apaga y solo vuelve a arrancar después de enfriarse.
Hipótesis: bobina, módulo, CKP, conexiones y alimentación con defecto sensible a la temperatura, además de causas no relacionadas con el encendido.
Procedimiento: reproducir el síntoma con seguridad y registrar alimentación, mando y señales mientras la falla está presente. Si las pruebas se hacen solo después de que el conjunto se enfríe, la anomalía puede desaparecer.
Lección: medir mientras ocurre el defecto es más útil que cambiar piezas por sospecha.
Caso 2 — Falla al acelerar o subir una pendiente
Relato: ralentí aparentemente normal, pero el motor falla con carga.
Hipótesis: bujía gastada, separación inadecuada, fuga de alta tensión, bobina debilitada o problema de alimentación de combustible.
Procedimiento: inspeccionar bujías, aisladores, cables y bobinas; verificar las condiciones eléctricas y, cuando sea posible, reproducir la falla con instrumentos apropiados. No atribuir el síntoma exclusivamente al encendido.
Caso 3 — Código de falla de combustión en el cilindro 2
Relato: el escáner registra una falla de combustión en el cilindro 2 de un motor con bobinas COP intercambiables.
Procedimiento: si el fabricante lo permite y las bobinas son realmente compatibles, pasar la bobina del cilindro 2 a otro cilindro, registrar las condiciones y repetir la prueba.
Interpretación: si la falla acompaña a la bobina, la evidencia contra ella se refuerza. Si permanece en el cilindro original, investigar bujía, inyector, mando eléctrico, compresión, entrada de aire y otras causas.
Cuidado: no haga el intercambio cuando haya diferencias de aplicación, riesgo de daño, restricciones de acceso o un procedimiento contrario del fabricante.
Caso 4 — Los platinos se queman repetidamente
Relato: los contactos nuevos presentan un desgaste severo en poco tiempo.
Procedimiento: verificar condensador, corriente y configuración del primario, compatibilidad de la bobina, resistencia eventual, dwell y estado mecánico del distribuidor.
Lección: el componente dañado puede ser consecuencia de otro defecto.
Caso 5 — Código de sincronismo CKP/CMP
Relato: arranque prolongado, pérdida de desempeño y código de correlación entre sensores.
Procedimiento: verificar las señales eléctricas, la alimentación cuando corresponda, los conectores y la relación entre las formas de onda. Cuando esté indicado, verificar el sincronismo mecánico de la distribución y la integridad de las ruedas de referencia.
Lección: una falla de correlación no significa necesariamente un sensor defectuoso.
15. Matriz rápida: síntoma, hipótesis y primera prueba
Verificar chispa, alimentación, mando, régimen reconocido y condiciones generales de funcionamiento.
Reproducir la condición y medir señales y alimentación durante la falla.
Inspeccionar bujías, separación, bobinas, cables y alimentación de combustible.
Verificar eje, leva, avance, accionamiento y dwell.
Investigar aislamiento, tapa, rotor, cables, bobinas y conectores.
Investigar avance, combustible, temperatura y combustión anormal.
Verificar el reconocimiento del régimen y el circuito CKP, sin condenarlo automáticamente.
16. Lista de verificación antes de condenar una pieza
☐ Identifiqué correctamente el vehículo, el motor y la arquitectura del encendido.
☐ Confirmé el síntoma y las condiciones en que ocurre.
☐ Consulté el diagrama eléctrico y las especificaciones de la aplicación.
☐ Verifiqué alimentación, masa y conectores.
☐ Analicé el mando y las señales relevantes.
☐ Inspeccioné bujías, bobinas y elementos de alta tensión.
☐ Consideré combustible, compresión y sincronismo mecánico.
☐ Tengo evidencia medible de la causa probable.
☐ Repetí la prueba tras la corrección y registré el resultado.
17. Ejercicios de fijación — 10 preguntas
Elija una alternativa por pregunta. Los ejercicios son didácticos y no reproducen el banco protegido de evaluación de la aplicación.
1. Un vehículo con platinos presenta contactos quemados pocos días después del cambio. ¿Cuál es la conducta más adecuada?
A) Cambiar otra vez los platinos sin pruebas.
B) Verificar condensador, dwell y circuito primario.
C) Aumentar la separación de las bujías.
D) Sustituir obligatoriamente el rotor.
2. Un motor gira durante el arranque, pero no presenta chispa. ¿Cuál es un paso inicial coherente?
A) Sustituir de inmediato todas las bujías.
B) Aumentar el avance sin medir.
C) Verificar alimentación, masa y mando del encendido.
D) Cambiar la ECU sin verificar señales.
3. Una falla ocurre solo con el motor caliente. ¿Qué enfoque tiende a revelar mejor su causa?
A) Medir exclusivamente después del enfriamiento.
B) Reproducir la falla y medir mientras ocurre.
C) Cambiar la bobina sin probar.
D) Ignorar el defecto si no hay código.
4. ¿Cuál es la función principal del sensor CKP?
A) Medir la temperatura de la bujía.
B) Informar posición y régimen del cigüeñal.
C) Ajustar mecánicamente los platinos.
D) Medir la presión del combustible.
5. Un sensor Hall típico no presenta señal. ¿Qué se debe verificar antes de condenarlo?
A) Alimentación, masa y elemento de referencia.
B) Solo la resistencia, como en cualquier sensor inductivo.
C) Solo el grado térmico de las bujías.
D) Solo la presión de los neumáticos.
6. En un sistema convencional con platinos, ¿con qué está relacionado el dwell?
A) Con el tiempo en que el circuito primario conduce corriente.
B) Con la distancia entre los electrodos de la bujía.
C) Con la temperatura del catalizador.
D) Con la presión del colector de admisión.
7. En un sistema de chispa perdida, el disparo simultáneo normalmente ocurre:
A) En dos cilindros siempre en compresión.
B) En una bujía en compresión y otra en escape.
C) Solo en el cilindro sin combustible.
D) Solo cuando hay detonación.
8. Una falla de combustión acompaña a una bobina COP tras un intercambio controlado y permitido entre cilindros. ¿Qué indica esto?
A) Que la bobina trasladada es una fuerte sospechosa.
B) Que el CKP está obligatoriamente defectuoso.
C) Que la compresión de todos los cilindros es baja.
D) Que no es necesario confirmar el resultado.
9. ¿Qué alternativa diferencia correctamente detonación y preencendido?
A) Son exactamente el mismo fenómeno.
B) El preencendido siempre ocurre después de la chispa.
C) La detonación implica autoignición anormal de la mezcla restante; el preencendido comienza antes de la chispa programada.
D) La detonación la causa solo una bujía gastada.
10. ¿Un código de falla relacionado con el CMP prueba que el sensor está dañado?
A) Sí, en todos los vehículos.
B) Sí, siempre que la batería esté cargada.
C) No; es necesario verificar circuito, señal, referencia y sincronismo.
D) No; el CMP nunca influye en el funcionamiento.
Respuestas comentadas
1 — B. El desgaste repetido puede ser consecuencia de una falla del condensador o del circuito primario.
2 — C. Sin alimentación o mando, no se debe condenar la bobina.
3 — B. Los defectos térmicos pueden desaparecer tras el enfriamiento.
4 — B. El CKP suministra información de posición y velocidad del cigüeñal.
5 — A. El sensor debe evaluarse dentro de su circuito y de su referencia mecánica.
6 — A. El dwell está ligado al intervalo de conducción y a la carga de la bobina.
7 — B. Una chispa es útil y la otra ocurre en el tiempo de escape.
8 — A. La migración de la falla refuerza la sospecha sobre la bobina trasladada.
9 — C. Los fenómenos tienen mecanismos y momentos de inicio distintos.
10 — C. Los códigos indican anomalías detectadas, no una pieza automáticamente condenada.
18. Glosario técnico de taller
| Portugués | Inglés técnico |
|---|---|
| Bobina de ignição | Ignition coil |
| Platinado | Breaker points |
| Distribuidor | Distributor |
| Condensador | Condenser / capacitor |
| Sensor de rotação | Crankshaft position sensor |
| Sensor de fase | Camshaft position sensor |
| Avanço de ignição | Ignition timing advance |
| Falha de combustão | Misfire |
| Roda fônica | Reluctor / tone wheel |
| Chicote elétrico | Wiring harness |
19. Conclusión: diagnosticar es demostrar la causa
El sistema de encendido evolucionó de los platinos y el distribuidor mecánico a sensores electrónicos, módulos de potencia, bobinas dobles y bobinas individuales. La tecnología cambió, pero la lógica fundamental permanece: la energía debe llegar a la bujía correcta, en el instante correcto y en condiciones de iniciar la combustión.
El profesional que entiende esta lógica no depende solo de los códigos de falla ni de sustituciones por tanteo. Observa el síntoma, identifica el circuito, mide las magnitudes relevantes y confirma la reparación.
La pregunta que orienta el diagnóstico
“¿Qué debería estar ocurriendo en este circuito — y qué medición demuestra que no ocurre?”
Nota editorial: este contenido es material didáctico general. Procedimientos, identificación de terminales, valores eléctricos, avance, dwell, holguras e instalación de componentes deben seguir la documentación técnica del fabricante para el vehículo y el mercado correspondientes.