EXCELLENCE AUTO TECH · FORMACIÓN AUTOMOTRIZ INTERNACIONAL · CLASE 11
Dirección Eléctrica (EPS): Funcionamiento, Tipos, Sensores, Motor, Ajustes y Diagnóstico Profesional
Una formación técnica sobre la dirección asistida eléctricamente: de la ingeniería del par a los procedimientos de taller y las calibraciones electrónicas.
Comprender cómo la dirección eléctrica transforma la energía eléctrica en asistencia mecánica; identificar las arquitecturas C-EPS, P-EPS y R-EPS; reconocer sensores, módulos y motores; interpretar estrategias de control; realizar inspecciones seguras; comprender el desmontaje, el montaje y la calibración; y diagnosticar fallas con escáner e instrumentos.
Aplicación: automóviles, SUV, camionetas, vehículos comerciales ligeros y sistemas electrónicos de dirección, observando las particularidades de cada diseño.
1. Principio de funcionamiento de la dirección eléctrica
La dirección eléctrica, o EPS — Electric Power Steering, utiliza un motor eléctrico controlado electrónicamente para ayudar al esfuerzo que el conductor aplica al volante.
En una EPS convencional, la unión mecánica entre el volante y las ruedas sigue existiendo. El motor aporta par adicional a la columna, al piñón o a la cremallera, según la arquitectura.
A diferencia de la dirección hidráulica convencional, la EPS no necesita bomba hidráulica, depósito ni mangueras para producir asistencia.
1.1 ¿Qué ocurre cuando el conductor gira el volante?
- El conductor aplica par al volante.
- El sensor de par informa al módulo la intensidad y el sentido de la solicitud.
- El módulo considera otras informaciones, como la velocidad del vehículo, la posición del volante y las condiciones eléctricas, según el diseño.
- El controlador calcula el par de asistencia deseado.
- El circuito electrónico de potencia alimenta el motor eléctrico.
- El motor transmite la asistencia al mecanismo de dirección.
- El sistema supervisa la respuesta y corrige la orden continuamente.
1.2 Asistencia bajo demanda
La EPS puede reducir el consumo de energía en comparación con sistemas que accionan continuamente una bomba hidráulica desde el motor de combustión. Sin embargo, no es correcto afirmar que el motor eléctrico siempre queda totalmente apagado en línea recta.
El controlador puede aplicar pequeñas correcciones, compensar fricciones, amortiguar oscilaciones o mantener funciones de asistencia según la estrategia del vehículo.
1.3 Par del conductor y par de asistencia
De forma simplificada, el esfuerzo transmitido al mecanismo puede representarse así:
Los pares deben considerarse en el mismo eje de referencia, con las relaciones de transmisión y los rendimientos mecánicos correspondientes.
Esta expresión ilustra el principio; no sustituye el modelo de control ni los cálculos de ingeniería de una EPS real.
2. Diferencia entre dirección mecánica, hidráulica, EHPS y EPS
| Sistema | Fuente de asistencia | Características |
|---|---|---|
| Manual | Esfuerzo del conductor. | Sin actuador auxiliar de potencia. |
| Hidráulica — HPS | Fluido presurizado por una bomba. | Depósito, fluido, válvula y actuador. |
| Electrohidráulica — EHPS | Bomba hidráulica movida por un motor eléctrico. | Combina electrónica e hidráulica. |
| Eléctrica — EPS | Motor eléctrico aplicado al mecanismo. | Sin circuito hidráulico de asistencia. |
3. Principales arquitecturas de dirección eléctrica
La clasificación más común considera el lugar donde el motor aplica la asistencia. No se debe confundir la posición del motor con la ubicación del módulo electrónico, que puede estar integrado o separado.
3.1 C-EPS — Asistencia en la columna
En la Column Electric Power Steering, el motor y el reductor aplican par a la columna de dirección. Es una solución frecuente en automóviles compactos, sobre todo cuando las cargas de giro son compatibles con esta arquitectura.
Ventajas: conjunto compacto, posibilidad de instalación dentro del habitáculo e integración relativamente sencilla en ciertas plataformas.
Puntos de atención: columna, reductor, acoplamientos, sensores de par, fijaciones e integridad del circuito electrónico.
3.2 P-EPS — Asistencia en el piñón
En la Pinion Electric Power Steering, el motor transmite la asistencia al mecanismo del piñón, directamente o mediante un sistema de reducción.
Existen variantes, incluidas arquitecturas con un segundo piñón dedicado a la asistencia.
Puntos de atención: engrane, reductor, rodamientos, fijación de la caja, sensores y electrónica.
3.3 R-EPS — Asistencia en la cremallera
En la Rack Electric Power Steering, el motor actúa sobre la cremallera mediante un mecanismo de transmisión, que puede usar correa, husillo de bolas u otra solución.
Esta arquitectura puede atender demandas elevadas de fuerza y se usa en distintas categorías de vehículos, según el diseño.
Puntos de atención: transmisión de fuerza, cremallera, guías, sellos ambientales, motor, sensores y módulos.
Representaciones conceptuales, sin escala y sin correspondencia con un modelo específico.
3.4 ¿Qué arquitectura es mejor?
No existe una arquitectura universalmente superior. La elección depende de la masa del vehículo, la carga sobre el eje, el espacio disponible, el costo, el comportamiento deseado, la integración electrónica y los requisitos de seguridad.
La precisión final depende del conjunto completo: sensores, control, motor, transmisión mecánica, suspensión y neumáticos.
4. Componentes electrónicos y mecánicos
| Componente | Función | Fallas posibles |
|---|---|---|
| Sensor de par | Informa el esfuerzo y el sentido de la orden. | Desvío de señal, falla de circuito, plausibilidad. |
| Sensor de ángulo — SAS | Informa la posición angular del volante cuando se utiliza. | Pérdida de referencia, señal incorrecta, calibración. |
| ECU EPS | Calcula la asistencia y supervisa la seguridad. | Falla electrónica, comunicación, alimentación. |
| Etapa de potencia | Controla la energía entregada al motor. | Sobrecorriente, falla de semiconductores, protección. |
| Motor eléctrico | Genera par de asistencia. | Falla eléctrica, mecánica o térmica. |
| Reductor | Adapta la velocidad y el par del motor. | Desgaste, ruido, holgura, bloqueo. |
| Alimentación eléctrica | Suministra energía al módulo y al motor. | Caída de tensión, resistencia, fusible, masa. |
| Red de comunicación | Comparte información con otros módulos. | Pérdida de mensajes, falla de red o configuración. |
5. Sensor de par: cómo la EPS percibe el esfuerzo
El sensor de par es un elemento central del sistema. En muchas arquitecturas, utiliza la pequeña deformación elástica de una barra de torsión para medir el esfuerzo del conductor.
El sensor puede emplear tecnologías magnéticas u otras soluciones de medición. Según el diseño, existen canales redundantes y comprobaciones de plausibilidad para detectar fallas.
5.1 Par no es ángulo
Par: esfuerzo de torsión aplicado al volante.
Ángulo: posición angular del volante respecto a una referencia.
Velocidad angular: rapidez con que se gira el volante.
Estas informaciones pueden medirse con sensores diferentes o con módulos integrados. No deben confundirse durante el diagnóstico.
5.2 Falla de referencia del par
Si el sensor informa un esfuerzo inexistente o incoherente, la asistencia puede quedar asimétrica, limitarse o desactivarse por la estrategia de seguridad.
El diagnóstico exige la lectura de parámetros, códigos y procedimientos específicos. No se debe improvisar un ajuste mecánico o electrónico del punto cero.
6. Motor eléctrico y control electrónico
Muchas EPS modernas usan motores sin escobillas, con frecuencia con control electrónico de corriente y posición. La arquitectura exacta depende del proveedor y del vehículo.
El módulo controla la corriente del motor para producir el par de asistencia deseado y supervisa las condiciones de temperatura, alimentación y plausibilidad de los sensores.
6.1 Relación entre corriente y par
Como aproximación para ciertos motores, el par producido es proporcional a la componente de corriente responsable de generar par:
Kt: constante de par del motor; I: corriente correspondiente, según el modelo adoptado.
Esta relación es didáctica. El control real puede implicar corrientes en ejes eléctricos específicos, límites térmicos y características no lineales.
6.2 ¿Por qué la EPS consume corriente elevada?
Durante maniobras con alta resistencia en las ruedas, el motor puede tener que producir un par importante. Esto aumenta la demanda eléctrica y hace esencial la integridad de la alimentación.
Las caídas de tensión, las conexiones con resistencia excesiva y los problemas del sistema de carga pueden provocar limitación o pérdida temporal de la asistencia.
6.3 Protección térmica
El controlador puede reducir la asistencia cuando la temperatura estimada o medida supera los límites de protección.
Las maniobras repetidas y prolongadas con carga elevada pueden contribuir a ese calentamiento. La estrategia y los límites dependen del fabricante.
7. Asistencia variable y comportamiento dinámico
La EPS puede variar el par de asistencia según la velocidad, el esfuerzo, las condiciones de conducción y las estrategias de control.
7.1 Al estacionar
El sistema generalmente proporciona una asistencia elevada para reducir el esfuerzo necesario en maniobras a baja velocidad.
7.2 En carretera
El control puede reducir la asistencia y aplicar estrategias de amortiguación y sensación de centro, favoreciendo respuestas más estables.
7.3 Retorno al centro
La geometría del vehículo y las fuerzas de los neumáticos siguen siendo fundamentales para el retorno. Algunas EPS añaden funciones electrónicas de compensación de fricción o ayuda al retorno.
Una falla de retorno no debe atribuirse automáticamente al módulo. Hay que evaluar el avance, los neumáticos, las articulaciones, la columna, la caja y la estrategia electrónica.
8. Integración con otros sistemas del vehículo
8.1 Control de estabilidad — ESC
El ángulo del volante puede ser usado por el control electrónico de estabilidad para interpretar la trayectoria deseada por el conductor. La fuente y el uso compartido de esta señal dependen de la arquitectura.
8.2 Asistente de mantenimiento de carril
En vehículos equipados con esta función, la EPS puede ejecutar órdenes limitadas de par para ayudar al conductor a mantener la trayectoria, según la estrategia del sistema.
8.3 Estacionamiento asistido
Algunos sistemas usan la EPS para ejecutar movimientos de dirección durante maniobras automatizadas o parcialmente automatizadas.
8.4 Red CAN y comunicación
La EPS puede recibir información de otros módulos a través de redes de comunicación automotriz. Las fallas de mensajes o de configuración pueden comprometer la asistencia aunque el motor y los sensores locales estén en buen estado.
Un código de comunicación en la EPS no significa necesariamente una falla interna del módulo de dirección. Hay que verificar la alimentación, la red, los módulos relacionados y la condición en que se registró el código.
9. Inspección preventiva de la dirección eléctrica
- Verificar la presión, las medidas y el estado de los neumáticos.
- Inspeccionar rótulas, barras, articulaciones y uniones.
- Examinar guardapolvos, fijaciones y señales de impacto.
- Verificar la batería, el sistema de carga y las conexiones eléctricas.
- Inspeccionar conectores, cableados y puntos de masa.
- Observar la presencia de humedad o corrosión.
- Verificar avisos en el tablero y códigos almacenados.
- Comparar la asistencia hacia ambos lados.
- Observar el retorno, los ruidos y los puntos duros.
- Registrar las condiciones antes de cualquier desmontaje.
10. Desmontaje y montaje: principios de taller
La EPS es un sistema crítico de seguridad. Algunas unidades pueden repararse con procedimientos especializados; otras se suministran como conjuntos no reparables en un taller convencional.
10.1 Preparación
- Identificar el vehículo, la variante de la EPS y el número de pieza.
- Consultar los procedimientos OEM, pares y requisitos de calibración.
- Registrar códigos de falla y parámetros relevantes antes de borrar cualquier información.
- Centrar la dirección según el método previsto.
- Aplicar el procedimiento de seguridad del sistema SRS cuando se intervenga en la columna.
- Desenergizar los circuitos según las instrucciones del fabricante.
- Usar herramientas y apoyos adecuados.
10.2 Desmontaje de una C-EPS
- Retirar molduras y componentes de acceso sin dañar los conectores.
- Identificar y proteger las conexiones eléctricas.
- Desacoplar el eje intermedio según el manual.
- Evitar el giro indebido del volante y del resorte espiral.
- Retirar las fijaciones de la columna en la secuencia especificada.
- Retirar el conjunto sin forzar sensores, motor ni cableados.
10.3 Desmontaje de una P-EPS o R-EPS
- Verificar la necesidad de apoyar el subchasis y los componentes cercanos.
- Desconectar la alimentación y la comunicación en condición segura.
- Retirar las rótulas con un extractor adecuado.
- Desacoplar la columna sin alterar el centro de la dirección.
- Retirar las fijaciones y la caja según el procedimiento.
- Proteger conectores y partes mecánicas contra la contaminación.
10.4 Montaje y validación
- Confirmar la compatibilidad del conjunto de reemplazo.
- Centrar la caja y la columna según el fabricante.
- Instalar fijaciones nuevas cuando se exijan.
- Aplicar los pares y la secuencia correctos.
- Reconectar la alimentación, las masas y la comunicación.
- Verificar el recorrido, la ausencia de interferencias y las fijaciones.
- Ejecutar programación, codificación o calibración cuando estén prescritas.
- Revisar la geometría y el centrado del volante.
- Realizar una prueba estática y un rodaje controlado.
Los motores, sensores y módulos pueden exigir sellado, herramientas y calibración específicos. Un desmontaje improvisado puede comprometer la integridad mecánica, la protección ambiental y las funciones de seguridad.
EXCELLENCE AUTO TECH · DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO · CLASE 11
Dirección Eléctrica: Calibraciones, Fallas, Escáner y Prueba Técnica
11. Calibraciones después del mantenimiento: ¿cuándo son necesarias?
Una intervención mecánica o electrónica puede exigir calibración, inicialización, codificación o aprendizaje. Estos procedimientos no son sinónimos y no son obligatorios después de cualquier reparación.
El técnico debe identificar exactamente lo que el fabricante determina para el vehículo y para el componente sustituido.
11.1 Calibración del sensor de ángulo de dirección — SAS
El sensor de ángulo informa la posición angular del volante, cuando está presente en la arquitectura. Su señal puede ser usada por la EPS, el control de estabilidad y otras funciones.
En ciertos vehículos, la calibración o inicialización es necesaria después de sustituir componentes, alinear, perder la referencia o intervenir electrónicamente.
En otros, el sistema realiza un aprendizaje automático o no exige un procedimiento adicional para esa intervención.
Antes de establecer una referencia de marcha recta, es necesario confirmar el centrado mecánico y la geometría según el procedimiento del fabricante. No se debe usar el escáner para enmascarar un volante descentrado por un ajuste incorrecto de las barras.
11.2 Calibración o aprendizaje del sensor de par
Algunos sistemas exigen el aprendizaje del punto neutro, la calibración del sensor de par o la inicialización después de sustituir la columna, la caja o el módulo.
Este procedimiento puede ser diferente de la calibración del sensor de ángulo. No se debe suponer que una rutina sustituye a la otra.
11.3 Programación y codificación
Un módulo de reemplazo puede necesitar programación de software, codificación de variante, parametrización o asociación con el vehículo.
La compatibilidad física de una caja EPS no garantiza que funcione correctamente sin los procedimientos electrónicos necesarios.
11.4 Borrar códigos no es calibrar
Borrar los códigos de falla elimina los registros que el sistema permite, pero no corrige la causa ni realiza automáticamente la calibración.
Algunas funciones de aprendizaje se inician con rutinas específicas. Otras ocurren durante condiciones de conducción definidas por el fabricante.
| Procedimiento | Finalidad | Observación |
|---|---|---|
| Lectura de DTC | Identificar las fallas registradas. | Registrar antes de borrar. |
| Borrado de DTC | Limpiar los registros permitidos. | No sustituye la reparación ni la calibración. |
| Calibración SAS | Establecer la referencia angular. | Solo cuando está prevista. |
| Aprendizaje de par | Establecer parámetros de referencia. | Depende de la arquitectura. |
| Codificación | Configurar la variante del módulo. | Puede exigir una herramienta autorizada. |
| Programación | Instalar o actualizar el software. | Requiere condiciones eléctricas estables. |
12. Diagnóstico con escáner automotriz
El escáner es importante para verificar códigos de falla, parámetros y rutinas de servicio, pero debe usarse junto con mediciones eléctricas e inspección mecánica.
12.1 Informaciones que pueden estar disponibles
- Par solicitado por el conductor.
- Par de asistencia calculado o aplicado.
- Ángulo y velocidad angular del volante.
- Corriente u orden del motor.
- Tensión de alimentación.
- Temperatura medida o estimada.
- Estado de la asistencia y limitaciones.
- Mensajes de comunicación.
- Códigos de falla actuales, históricos o intermitentes.
La disponibilidad y el significado exacto de cada parámetro varían según el fabricante y el equipo de diagnóstico.
12.2 Cómo interpretar los datos
Una lectura aparentemente incoherente debe compararse con las condiciones de prueba y la documentación técnica. No existe un valor universal de sensor de par, corriente o ángulo aplicable a todas las EPS.
El técnico debe buscar coherencia entre la orden del conductor, la respuesta del sistema y el comportamiento mecánico.
13. Alimentación eléctrica: batería, fusibles y masas
La EPS puede exigir corrientes elevadas durante las maniobras. Por eso, la calidad de la alimentación eléctrica influye directamente en su funcionamiento.
13.1 Batería
Una batería con capacidad reducida o conexiones deficientes puede contribuir a caídas de tensión cuando se solicita asistencia.
13.2 Sistema de carga
En vehículos con alternador, las fallas de carga pueden comprometer el suministro de energía. En vehículos electrificados, la alimentación puede depender de otras arquitecturas, como convertidores CC-CC.
13.3 Caída de tensión bajo carga
Una conexión puede presentar continuidad eléctrica en reposo y, aun así, producir una caída de tensión excesiva cuando el motor de la EPS solicita corriente.
La evaluación debe hacerse bajo carga y en los puntos de medición indicados en el manual.
Para una misma resistencia indeseada en un conector, el aumento de la corriente eleva la caída de tensión. Esto explica por qué las fallas de contacto pueden aparecer sobre todo durante las maniobras.
Una resistencia adicional de 0,05 Ω con 40 A produce una caída de tensión de 2 V y una disipación de 80 W en ese punto.
Los números ilustran el riesgo de las conexiones defectuosas; no son límites de aprobación de una EPS específica.
14. Principales fallas y síntomas
| Síntoma | Causas posibles | Investigación inicial |
|---|---|---|
| Dirección pesada y aviso de EPS | Falla eléctrica, electrónica o limitación de la asistencia. | DTC, tensión, alimentación y parámetros. |
| Falla intermitente al maniobrar | Caída de tensión, conexión o protección térmica. | Medición bajo carga y datos de temperatura. |
| Asistencia desigual | Sensor, calibración, fricción o falla del mecanismo. | Datos de par, geometría e inspección mecánica. |
| Ruido al girar | Reductor, fijaciones, rótulas o suspensión. | Localizar el origen físico del ruido. |
| El volante no retorna | Fricción, geometría o estrategia de asistencia. | Neumáticos, articulaciones, alineación y parámetros. |
| Falla después de cambiar la caja | Pieza incompatible, codificación o calibración pendiente. | Identificación de la pieza y procedimiento OEM. |
| Dirección pesada sin DTC | Fricción mecánica, neumáticos, geometría o falla no supervisada. | Inspección mecánica y comparación de datos. |
15. Diagrama de flujo de diagnóstico EPS
15.1 ¿Por qué no empezar cambiando el módulo?
Una falla de alimentación, un sensor con señal incoherente o un problema mecánico puede producir síntomas parecidos a los de una falla de la ECU.
Sustituir módulos sin confirmar la causa aumenta los costos y puede introducir nuevos problemas de codificación y compatibilidad.
15.2 Falla intermitente
Cuando el problema aparece solo en ciertas condiciones, registrar la tensión, la temperatura, el giro del volante y el historial de DTC puede ser decisivo.
Es importante no borrar los registros antes de recoger la información útil.
16. Cuidados con impactos, agua y final del recorrido
16.1 Impactos en baches y bordillos
Los impactos pueden dañar ruedas, neumáticos, rótulas, brazos de suspensión y componentes de la dirección. Después de golpear obstáculos, se deben verificar holguras, deformaciones, geometría y comportamiento de la asistencia.
El impacto no demuestra automáticamente la rotura de los engranajes internos del motor EPS.
16.2 Lavado y humedad
Aunque muchos componentes tienen protección ambiental, los chorros de alta presión dirigidos a conectores, módulos o sellos pueden favorecer la infiltración.
Ante señales de humedad, inspeccionar los conectores y cableados según el procedimiento adecuado.
16.3 Final del recorrido
Mantener el volante forzado contra el tope puede imponer una carga elevada al motor y a la transmisión mecánica. Algunos sistemas limitan la asistencia como protección, pero eso no autoriza a forzar continuamente el mecanismo.
16.4 Baja tensión
Las fallas en la batería, el sistema de carga o las conexiones pueden reducir la capacidad de asistencia. El vehículo debe evaluarse antes de seguir usándolo con una dirección anormalmente pesada.
17. Seguridad: columna, airbag y movimiento inesperado
La EPS puede mover el mecanismo cuando está energizada y recibe órdenes de funciones de servicio o de control. La columna también puede contener componentes del sistema de airbag.
Nunca ponga las manos en partes móviles durante pruebas activas. Antes de desarmar la columna, siga el procedimiento de seguridad SRS y de desenergización del fabricante.
17.1 Cuidados indispensables
- No desconectar componentes energizados fuera del procedimiento de servicio.
- No aplicar tensión directamente al motor EPS de forma improvisada.
- No medir circuitos pirotécnicos del SRS con instrumentos no autorizados.
- No girar libremente el resorte espiral fuera de su posición correcta.
- No alterar sensores ni limitadores mecánicos sin instrucción técnica.
- No ejecutar pruebas activas con personas cerca de las partes móviles.
- No liberar un vehículo con asistencia inestable o dirección que se traba.
18. Casos de estudio de taller
Reclamo: el volante se pone pesado después de varias maniobras consecutivas.
Investigación: tensión bajo carga, corriente, temperatura y códigos de protección.
Aprendizaje: la limitación térmica o eléctrica puede ocurrir sin daño permanente del motor, pero exige confirmación y análisis de la causa.
Reclamo: el vehículo va recto, pero el volante está descentrado.
Investigación: centro mecánico de la caja, convergencia y procedimientos de calibración aplicables.
Aprendizaje: una calibración electrónica no sustituye la corrección mecánica de la alineación.
Reclamo: el aviso de EPS sigue encendido después de instalar un conjunto nuevo.
Investigación: compatibilidad, alimentación, conectores, codificación y aprendizajes exigidos.
Aprendizaje: instalar físicamente la pieza no significa concluir todo el procedimiento de servicio.
Reclamo: la asistencia parece insuficiente, pero el escáner no muestra fallas actuales.
Investigación: neumáticos, articulaciones, geometría, alimentación y datos de funcionamiento.
Aprendizaje: la ausencia de DTC no demuestra que todos los componentes estén en buen estado.
Reclamo: el aviso de EPS aparece en días húmedos.
Investigación: conectores, sellado, cableados, alimentación y registros de comunicación.
Aprendizaje: la humedad y la corrosión pueden provocar fallas intermitentes, pero el origen debe confirmarse.
19. Lista profesional de inspección y entrega
- ☐ Identificar la arquitectura y la variante de la EPS.
- ☐ Revisar neumáticos, rótulas de dirección, rótulas de suspensión y articulaciones.
- ☐ Inspeccionar fijaciones y guardapolvos.
- ☐ Verificar la batería y la alimentación eléctrica.
- ☐ Evaluar masas y conectores.
- ☐ Registrar los códigos antes de borrarlos.
- ☐ Analizar los parámetros del sensor de par.
- ☐ Verificar el ángulo del volante cuando corresponda.
- ☐ Revisar la asistencia en ambos sentidos.
- ☐ Investigar ruidos, holguras y puntos duros.
- ☐ Confirmar la compatibilidad de los componentes sustituidos.
- ☐ Ejecutar codificación y calibración cuando se exijan.
- ☐ Revisar el centro mecánico y la alineación.
- ☐ Validar los sistemas relacionados, incluido el ESC cuando corresponda.
- ☐ Realizar una prueba de rodaje controlada.
- ☐ Registrar los resultados finales.
20. Referencias técnicas y criterios de seguridad
En una formación profesional, es importante distinguir las normas de terminología, los requisitos de seguridad y los procedimientos específicos del fabricante.
| Referencia | Aplicación |
|---|---|
| ISO 26262 | Seguridad funcional de sistemas eléctricos y electrónicos automotrices en el desarrollo y el ciclo de vida. |
| ISO 8855 | Terminología de dinámica vehicular. |
| SAE J670 | Terminología de dinámica de vehículos. |
| Manuales OEM | Pares, calibraciones, programación, procedimientos SRS y diagnóstico. |
| Documentación de proveedores | Arquitecturas EPS, características de los sensores e integración electrónica. |
Fuentes para estudio complementario:
- ISO 26262-1:2018 — Road vehicles — Functional safety.
- ISO 8855 — Vehicle dynamics and road-holding ability.
- SAE J670 — Vehicle Dynamics Terminology.
- Bosch Mobility — Dirección eléctrica con segundo piñón.
Estas referencias no proporcionan procedimientos universales de desmontaje, pares ni calibraciones para todos los vehículos. Consulte siempre la documentación de servicio correspondiente a la aplicación.
21. Simulacro técnico — 10 preguntas
Elija una alternativa para cada pregunta. Las respuestas comentadas están en la sección siguiente.
A) Bombear fluido hidráulico.
B) Proporcionar par de asistencia al mecanismo de dirección.
C) Sustituir obligatoriamente la unión mecánica.
D) Controlar directamente la presión de los neumáticos.
A) En la bomba hidráulica.
B) En el sistema de frenos.
C) En la columna de dirección.
D) En el buje de la rueda.
A) La intensidad y el sentido del esfuerzo aplicado por el conductor.
B) La temperatura del refrigerante.
C) La presión hidráulica de la caja.
D) El espesor de las pastillas de freno.
A) El motor queda obligatoriamente apagado en toda trayectoria recta.
B) La asistencia no puede variar con la velocidad.
C) Toda EPS utiliza bomba hidráulica.
D) El control puede modular el par de asistencia según las condiciones de conducción.
A) Borrar los códigos y entregar el vehículo de inmediato.
B) Consultar los requisitos de compatibilidad, codificación y calibración del fabricante.
C) Reposicionar el volante en las estrías sin verificar la alineación.
D) Desconectar permanentemente el sensor de par.
A) No hay diferencia.
B) Borrar DTC siempre reprograma el módulo.
C) Borrar DTC limpia registros; calibrar establece una referencia según el procedimiento.
D) Calibrar significa aumentar la corriente del motor.
A) Una caída de tensión importante bajo carga.
B) Un aumento obligatorio del avance.
C) Fuga de fluido hidráulico en la EPS.
D) Desgaste exclusivo de las ruedas traseras.
A) El sistema está obligatoriamente perfecto.
B) El módulo debe sustituirse.
C) El sensor SAS debe retirarse.
D) Todavía hay que investigar causas mecánicas y eléctricas.
A) Aplicar tensión directamente al motor EPS.
B) Seguir el procedimiento de desenergización y seguridad SRS del fabricante.
C) Girar libremente el resorte espiral.
D) Medir el detonador del airbag con cualquier instrumento.
A) Cambio del filtro de aire del motor.
B) Llenado del tanque de combustible.
C) Volante descentrado después de un servicio de dirección o alineación.
D) Sustitución de una lámpara interior.
22. Respuestas comentadas
En la EPS, el motor eléctrico actúa sobre el mecanismo de dirección para reducir el esfuerzo del conductor.
La C-EPS aplica la asistencia a la columna, generalmente mediante un reductor.
El sensor de par proporciona una información fundamental para calcular la asistencia.
El módulo puede variar la asistencia según la velocidad, el par y otras condiciones previstas en el diseño.
El cambio de componentes puede exigir compatibilidad de variante, codificación, programación o calibración.
Borrar códigos no corrige la falla ni establece automáticamente una referencia angular.
La corriente elevada puede producir pérdidas importantes en conexiones con resistencia excesiva.
La ausencia de DTC no descarta fricción mecánica, problemas de neumáticos, geometría o fallas no supervisadas.
La intervención en la columna exige procedimientos específicos para evitar un disparo indebido y daños en los componentes.
Es necesario corregir el centrado mecánico y la geometría antes de establecer referencias electrónicas que dependan de esas condiciones.
23. Resumen técnico de repaso
- La EPS utiliza un motor eléctrico para proporcionar par de asistencia.
- C-EPS, P-EPS y R-EPS se diferencian por el punto de aplicación de la asistencia.
- El par, el ángulo y la velocidad angular del volante son magnitudes diferentes.
- La ECU calcula la asistencia y supervisa el funcionamiento.
- La alimentación eléctrica debe soportar la demanda de corriente.
- Las fallas de red o de sensores pueden limitar la asistencia.
- El escáner complementa, pero no sustituye, la inspección mecánica.
- Borrar DTC no equivale a calibrar ni a programar.
- La alineación mecánica debe estar correcta antes de las calibraciones relacionadas.
- El mantenimiento debe preservar las funciones de seguridad y los procedimientos SRS.
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Estudie y haga el simulacro de dirección eléctrica en la aplicación Excellence Auto Tech.
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